El monopatín de Sergio Paredes va como un cohete en hora punta. Como cada mañana, se ha bajado del metro y montado en uno de estos vehículos para hacer el último par de kilómetros de trayecto hasta su lugar de trabajo en el Paseo de la Reforma, la gran avenida del centro de Ciudad de México. Su patín del diablo, como se le conoce en México, alcanza los 14 kilómetros por hora, más que la velocidad promedio de los automóviles en horas pico en la capital. Al frenar ante un semáforo rojo, sus zapatos de piel han resbalado. No ha llegado a caerse, pero casi. “Va muy rápido”, dice Paredes, sin casco.

Y rápido ha sido el ascenso del patinete eléctrico en América Latina. Seis meses de luna de miel, gracias a la bendición de usuarios como Paredes, que han visto en estos vehículos una alternativa de transporte ideal, pese a ser más caros que el transporte público —el trayecto cuesta un mínimo de 15 pesos, menos de un dólar, comparado con los cinco del metro—. Tasas de crecimiento de vértigo, rondas de inversión millonarias y vacíos legales favorables han marcado la expansión del sector por varios países del continente. Pero el ascenso del patinete empieza a encontrar resistencia de vecinos y autoridades. A esto se añade la muerte de un usuario, atropellado por un taxi la madrugada del domingo en Ciudad de México. Un accidente mortal, el primero en México, que ha puesto en alerta a todo el sector.

A Grin, una compañía mexicana que lanzó operaciones en julio, el accidente la ha tomado en la cresta de la ola. En octubre lograron 45 millones de dólares en una ronda de inversión, una de las mayores cifras jamás levantadas por una startup nacional para financiar su crecimiento. Acaban de alcanzar el millón de viajes y de firmar una alianza con la brasileña Yellow. Juntos reúnen una flota de 135.000 vehículos, entre bicis y monopatines, en seis países latinoamericanos. Es un gigante de la llamada “movilidad sostenible”. De viaje de negocios en Sao Paulo, en Brasil, Beriana Mendoza, directora de comunicación de Grin, lleva todo el día al teléfono. “No es nuestro patinete”, responde sobre el accidente. “Nosotros hacemos un gran esfuerzo para explicar las reglas de seguridad básicas”. Aunque, matiza, el usuario “puede no seguirlas”.

El vehículo accidentado pertenecía a Lime, empresa de origen estadounidense que desembarcó en octubre en Ciudad de México, paradigma de la gran urbe saturada por el tráfico y necesitada de nuevas formas de movilidad —por su área metropolitana llegan a circular más de 11 millones de coches, ocho más que en 2004, según datos del Instituto Mexicano para la Competitividad—. Su rápido desarrollo es similar al de Grin. En la capital mexicana han cosechado tasas de crecimiento superiores al 10% semanal en usuarios. El desabasto de gasolina, que dejó sin combustible a decenas de estaciones de servicio de la capital mexicana a principios de enero, reforzó la tendencia.

Animados por el éxito, las compañías se han expandido a otras ciudades del país como Guadalajara y Monterrey, la segunda y tercera más poblada, respectivamente, y han dado el salto a Sudamérica. En noviembre, Lime lanzó operaciones en Chile. En Colombia y Brasil están por abrir. “Latinoamérica tiene la combinación ideal: clima amigable, ciudades muy densas, y mucha adopción del smartphone”, decía Alexander Wieland, director general Lime para la región, antes del accidente. “Sabíamos que iba a ser un boom”.

El boom ha sido propiciado por un vacío legal. Por norma, la rápida irrupción de los patinetes eléctricos en las ciudades latinoamericanas ha agarrado desprevenidas a las autoridades locales. “A veces comienzan a operar antes de que haya regulaciones”, dice Bernardo Baranda, director para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (IPTD), un centro de pensamiento dedicado a la movilidad. “No hay todavía una normativa modelo”. En este sentido, Baranda señala dos extremos: ciudades que no regulan en absoluto y otras que lo hacen de manera demasiado estricta.

Ciudad de México busca un término medio entre la vía libre y el muro frontal. Dos días antes del accidente de este domingo, el Gobierno capitalino publicó unas ordenanzas que limitan la velocidad a 20 kilómetros por hora, la misma velocidad permitida para las bicicletas híbridas, y establecen zonas de estacionamiento. Este último aspecto es clave: el poder aparcar el monopatín a placer, en el lugar que mejor le convenga al usuario, es uno de los principales atractivos de este medio de transporte. El secretario de Movilidad, Andrés Lajous, subraya la importancia de limitar la “hiperflexibilidad” actual. “Las personas que se quejan, y se quejan con razón, dicen que bloquean el paso peatonal”, explica. El sector tiene 45 días de adaptación hasta que entren en operación las reglas permanentes. Frente a las críticas, algunas compañías se han adelantado y creado sus propias zonas de estacionamiento.

Las nuevas regulaciones, que han sembrado inquietud en el sector, también obligan a las empresas a ofrecer un seguro para los usuarios. La mayoría ya cuenta con pólizas, pero la cobertura varía. Algunas solo cubren daños a terceros y otras incluyen también los gastos hospitalarios del accidentado. “Lo que a todo el mundo le preocupa es la seguridad”, reconoce Wieland. Las compañías apuestan por “educar” sobre cómo utilizar el patín. Entre las normas de buen funcionamiento está el uso de casco, pero hasta ahora es responsabilidad del usuario llevar el suyo. De hecho, en las calles de la capital es común ver a usuarios sin el accesorio, andando sobre la banqueta y en sentido contrario, independientemente de la compañía que utilicen.

La agenda de Grin y Lime para los próximos meses está repleta de lanzamientos en nuevas ciudades. En los lugares donde ya están operando buscan consolidar el territorio conquistado al coche. Pero el futuro del sector está abierto. “Es temprano para decir si va a ser solo una moda”, opina Baranda, del IPTD. Está por ver si el monopatín eléctrico continúa con su ascenso fulgurante o termina en una cuneta.